No habrá obras en el túnel de Padornelo, en la frontera de Ourense con Zamora, antes de 2027

La UTE Pedralba-Vilavella, integrada por las empresas de ingeniería Arenas y Asociados y Geocontrol, está redactando el proyecto de adaptación del viejo túnel del Padornelo para su uso compartido por la vía convencional de Zamora y la línea de alta velocidad, así como los tramos complementarios necesarios para que tras esa adaptación puedan circular por él indistintamente los trenes de mercancías que utilizan la línea de ancho ibérico y los AVE y Alvia que recorren la línea gallega de alta velocidad. El contrato establece que tengan finalizado el proyecto básico y de construcción en el segundo semestre de 2025. Al ritmo que se llevan a cabo las tramitaciones, significaría que las obras no comenzarían en ese tramo hasta el año 2027, como muy pronto. El propio proyecto determinará el plazo de ejecución de esas obras que sería al menos de 3 años. Se trata de una obra cuya complejidad se centra en un tramo de 7,59 kilómetros que son los que obligaron a aplazar su proyecto y ejecución para no retrasar el resto de la infraestructura. De los 31,8 kilómetros que actualmente hay en vía única entre Pedralba de la Pradería y Vilavella, la infraestructura ya está resuelta en 24,2 kilómetros, incluidos los túneles y el viaducto de Requejo entre otras obras singulares, donde el proyecto solo debe ocuparse del montaje de la vía y asegurar la electrificación y elementos complementarios. Pero el tramo que incluye el viejo túnel del Padornelo contempla también los enlaces de entrada y salida a la vía de alta velocidad, dos pequeños viaductos y un segundo túnel, también pequeño. El diseño del proyecto debe tener en cuenta, además, que para la adaptación del histórico túnel habrá que rebajar la plataforma para dar cabida a la catenaria y todo ello se tiene que hacer sin afectar a la circulación de la línea de alta velocidad y causando la menor afección posible a la línea convencional que en la actualidad es utilizada por trenes mercantes. Para poder circular trenes de alta velocidad y mercancías en ese tramo compartido se montará vía con tres carriles, como la que existe actualmente entre Taboadela y Ourense y a la salida de la estación de Zamora en dirección a Galicia. La vía única no afecta al incremento de circulaciones de alta velocidad La línea gallega tiene varios cuellos de botella, tramos en los que existe vía única. Entre Medina del Campo y Coreses, la salida de la estación de Zamora en dirección a Ourense, Pedralba a Vilavella y de Taboadela a Ourense. En total son alrededor de 130 kilómetros. De todos ellos, el que más afectaría a un hipotético incremento de frecuencias más allá de las 12 que Renfe tiene previstas para cuando estén finalizadas las obras en la estación de Chamartín es el de Taboadela a Zamora, donde ya se han registrado algunas incidencias. Según los datos de capacidad que Adif AV publica cada año, en lo que concierne al tramo de Medina del Campo hasta Taboadela, en el que se incluyen los otros tramos de vía única, Adif ha asignado una capacidad media máxima de 72 trenes frente a los 22 que circulaban a diario hasta que comenzaron las obras en la estación madrileña (diez de viajeros por sentido y el tren explorador), por lo según la declaración de capacidad, la línea gallega se encuentra a un 31 por ciento de sus posibilidades. La vía única merma mucho su capacidad como lo demuestra el hecho de que en el tramo anterior el límite es de 198 trenes. Con el cuello de botella de Taboadela el límite que había estimado Adif antes de la inauguración de la línea era de 38 circulaciones diarias.